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你线月新能源车私人上险量仅52% 时间 :2019-12-10 14:51

  保监会交强险数据显示,2019年10月,我国新能源乘用车上险量为4.92万辆,环比下降18.2%;1-10月,新能源乘用车累计上险量为71.3万辆。其中,37.1万辆上险量的所有权为“个人”,占总量的52%;13.5万辆上险量的所有权为“单位”,占比19%;另有20.7万辆的上险量所有权为“未知”,占比29%。

  上险量是汽车数据管理中心与保险部门统计得到的具体数据。国家法律规定,交强险属于法律强制险,只要上路行驶的机动车就必须要买保险,所以从某种程度来说,上险量更能反映新能源汽车市场的真实销售状况。

  而从数据端的反馈来看,截止10月,新能源乘用车上险量已连续四个月呈现下滑境况。个人消费者数据下滑占据主导因素。

  盖世汽车统计的数据显示,2019年1-10月,新能源乘用车上险量排名前十城市的合计数约为36万辆,占总上险量的46.6%,较之前有所下降。

  上险量前十城市中,限牌城市居前六,依次分别是深圳北京广州上海杭州天津,后面依次是柳州、成都西安保定。

  从数据来看,个人消费者主动选择新能源产品的热情依然不高,大多数处于被动选择阶段,要大规模普及新能源产品尚需时日。

  以上险量前十城市中的深圳北京为例,深圳是前10个月新能源车上险量最高的城市,1-10月上险总量为67,658辆,其中个人用户占到了49%;第二是北京,总上险量60,413辆,其中个人用户量为50,789辆,占比高达84%。

  限牌城市个人上险量占比高的原因与城市限牌有直接关系。正如此前某车企高层的言论一样,“消费者对电动车没有需求,是政府对电动车有的需求。”说虽偏激,但也确实能反映一些真实情况。

  以北京地区为例,年初,北京市小客车指标办公室发布的公告显示,2019年小客车配额指标为10万个,传统燃油车4万个,新能源汽车6万个。而4万个传统燃油车中3.8万个为个人指标,2000个为单位指标。参加传统燃油小客车摇号的大概有近300万人通过资格审核。38000个号分成六期,一期是6333个号,个人中签的比例大概是6333/3000000=0.2%,几乎可以忽略不计。消费者要用车,只能通过买电动车来暂时过渡。这在一定程度上促成了个人用户对电动车上险量贡献“虚高”的假象,大多数都是被动贡献。

  其实从前十城市中的后4席也能看出来,新能源销量呈明显的地域产业分布,比如西安、柳州、保定等地都有汽车企业在那里安营扎寨,能获得一定程度的政府扶持,通过单位订单提高上险量。新能源要大规模向个人用户普及,尚需时日。

  关于新能源上险量降低,内外因素皆有之。表现来看,新能源产品销量下滑与补贴退坡具有明显的正向关性。

  2019年3月26日,财政部等四部门发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称通知)。

  与去年相比,纯电动乘用车的补贴普遍减少,技术门槛也相应提升:续航里程门槛上升至250公里,不过电池能量密度方面有所松动,虽然门槛提升(最低标准由105Wh/kg上升至125Wh/kg),但计算系数降低。

  2019年单车补贴的补贴金额计算方式也有变化:纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准,车辆带电量×550元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。

  通知自2019年3月26日起实施,2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。盖世汽车的数据统计显示,新能源补贴退坡正式实施对新能源上险量的影响非常显著。

  新能源上险量从6月以后呈现断崖式下滑,并且持续在一个较低的数值里徘徊。显然,上险量下滑,补贴退坡难辞其咎。

  然而,即便如此,补贴对新能源销量的影响依然只是外因。最根本的原因还是新能源产业技术水平仍处在亟待破冰的阶段。以纯电动汽车为例,从消费者最关注的痛点来看,最直接的因素包含以下4点:安全、续航、价格、充电。

  市场端给出的反馈最直接,按下此前大大小的纯电动车失火事件不表,仅就2019年老看,新能源汽车头部企业蔚来、威马等先后发生动力电池失火事件,甚至连行业标杆特斯拉亦未能幸免于难。

  以纯电动汽车为例,目前官方普遍的NEDC续航数据在500km以上,但事实上,真实情况却未必如此,有些品牌甚至有100km的水分,这对消费者和品牌都是双向伤害。在冬天、高速环境下,续航里程降低更多,甚至降低40%。

  相反,后入局的合资品牌在续航方面就相对保守得多,更能反映整个行业的真实情况。比如奔驰奥迪等大多数外资品牌的产品续航大多集中在450km左右,甚至以下。根本还是技术没有达到官宣的层次,它们不想通过虚标的方式伤害品牌,宁愿让消费者少点期待,也不愿让他们彻底失望。

  这也是制约其销量的原因之一,也是补贴退坡与销量呈正向关的一个直接原因。这是电动车动力电池成本过高导致的。业内人士估算,大多数电动车动力电池占车辆开发总成本的30%以上,有些甚至逼近50%,这就导致续航越高,电动车的成本就越高。对比燃油车来看,其动力源发动机占总成本基本被控制在20%以内,并不会占据大量的成本空间。

  这是消费者诟病电动车的另一个点。目前大多数电动车都支持快充,但0-80%的充电时间为30min。从用户体验上讲,这个时间与燃油车3~5分钟加满一箱油显然不在一个量级上。考虑到电池安全问题,充电也不是朝夕可破的问题。

  综上,要让新能源产品大规模普及,个人用户依然是核心突破点。而要调动个人用户的积极性,更多需要企业从产品端发力,解决技术上的难题。在这场攻坚战中,政府的宏观调控只是辅助。

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